航空受到俄烏衝突影響,航空運輸業也遭受了打擊,市場逐漸被國際航運業替代,中國造船廠也開始走向輝煌,最新數據顯示:中國造船廠新訂單量暴增,2024年,國際航運費用飆升,一船難求甚至一櫃難求頻繁上演。這也引發了產業鏈上游造船業的火災。中國主要造船廠訂單量急劇增加,江南造船、外高橋造船廠滿負荷生產,運輸至2024年甚至2024年。
根據中國造船業協會此前發佈的數據,2024年中國造船新訂單量增長超過20個百分點。根據英國造船和航運分析機構克拉克森的數據,今年1月,中國承擔了147萬修正訂單,佔全球近一半。
中國已經成爲世界上第一個造船大國,但這並不意味着中國造船業可以放心。在接受中國新聞社採訪時,全國政協委員、上海市委副主席、江南造船(集團)有限公司科技委員會主任胡克毅表示,中國在許多船舶建設方面處於世界領先地位,但在建設效率方面,中國造船廠與韓國最先進的造船廠仍存在一定差距。
特別是一些難製造的船舶,如LNG(液化天然氣)船舶,中國船廠在生產能力和施工水平方面仍與世界上最先進的水平存在差距。目前,只有少數船廠可以製造豪華遊輪。在高附加值船舶建設方面,如LNG船舶、超大型集裝箱貨輪等,事實上,世界上大多數訂單都被韓國企業接受。
全國人大代表、中國船舶集團有限公司大連船舶重工集團有限公司原董事長劉徵也認爲,中國船舶行業必須具有高度的危機意識,不能自滿,針對造船技術創新的前沿,在不斷引進、消化、吸收工作的基礎上,不斷提高創新能力,提高關鍵核心技術和設備研發、基礎研究工作能力,避免頸。
胡克毅從事造船業40多年,見證了中國造船業如何一路追趕並走上世界舞臺。1987年交付後,他參與設計的中國江南巴拿馬散貨船的首艘船在倫敦國際航運交易所上市,並被命名爲中國江南。胡克毅說:作爲一種單獨的船型,它已經成爲國際航運市場的一種選擇,這表明它已經有了一定的聲譽,這在中國造船史上具有里程碑意義。
2024年到2006年,中國的造船產能大幅提高,隨後造船業的技術水平和獨立支撐能力也大幅提高。現在,隨着新一波全球造船市場的到來,胡克毅表示,這次並沒有那麼慌亂。造船企業、配套行業和工業基礎供應鏈的整體競爭力相對較強。
他說,目前,中國大多數船廠喫飽了,訂單和生產能力相對飽和,但這並不意味着船廠可以躺下賺錢。受大宗商品價格大幅上漲的影響,造船所需原材料價格上漲,造船廠利潤率嚴重積壓。如果訂單太多,匯率波動很大,船廠可能賺不到錢,所以訂單越多越好,這是一箇複雜的選擇。
去年,受國際航運價格飆升的影響,集裝箱船需求旺盛。一些使用了20年的集裝箱貨船以高價出售。胡克毅說,雖然船廠將收到更多的集裝箱船建設訂單,但這是疫情影響下的一箇特殊情況。未來,隨着航運效率的逐步恢復,集裝箱船明年甚至今年下半年可能會過剩。我們必須注意不要盲目擴大產能和產量。
中國造船業未來最需要的突破和創新是什麼?胡克毅認爲,它可能正在建造綠色的零碳船舶。雖然造船業的碳排放比例不高,但減少排放卻非常困難。他認爲,有必要通過新技術尋找替代能源,如使用氨、氫等新能源作爲燃料。但目前,這種發動機技術還不夠,配套行業必須跟上。此外,綠氨、綠氫等能量密度不夠,遠程海外航線需要停止填充,因此需要討論和確定填充點位於哪裏。
全國政協委員、湖北能源集團有限公司總經理文振福也關注綠色低碳船舶的建設。他建議制定國家強制性標準,實施船舶液化天然氣動力替代,根據船舶類型,明確改造期限,在確保安全的前提下實現氣化長江。
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